Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Дискуссия о введении нового вида обязательного страхования в России

Российская газета, 23 декабря 2011 г.

Страховка для пассажира

Минтранс настаивает на принятии единого закона о страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами

841 просмотр

Какие законодательные инициативы намерен предложить минтранс в ближайшее время, за какие законы он настойчиво борется? Эти вопросы «РГ» обсудила со статс-секретарем - заместителем министра транспорта Сергеем Аристовым.

Страховка для пассажира

Минтранс продолжает настаивать на принятии единого закона о страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами.

Законопроект, который дисциплинирует перевозчиков и защитит пассажиров, все еще не принят парламентариями. Возможно, и из-за нежелания ряда перевозчиков.

Хотя трагедия с теплоходом «Булгария» прошедшим летом показала, насколько этот документ необходим. Но страховка в два миллиона рублей так и остается «эксклюзивом» авиации.

По словам Сергея Аристова, при введении единого страхования на транспорте, стоимость билетов увеличится, но незначительно. Зато будет наведен определенный порядок с техническим состоянием парка, а также страховка обеспечит защиту интересов пассажиров.

Максимально стоимость билетов, к примеру, на морские круизы поднимется на 30 рублей. Но когда за тур на морском транспорте выкладывают тысячу долларов, то 30 рублей - за безопасность, наверное, это не такая высокая цена, предположил Аристов.

Сегодня за жизнь и здоровье пассажиров на железнодорожном транспорте компенсация составляет максимум 100-160 тысяч рублей, это ничтожно мало, считают в минтрансе. Кстати, железнодорожники не возражают против всеобщей системы страхования. Нужна она и для пассажиров автотранспорта. По нынешнему законодательству, в рамках ОСАГО за жизнь человека максимум выплатят 1,5-2 сотни рублей.

«Надо понимать, что обеспечение безопасности требует денежного содержания. Но если компания не вкладывает деньги в поддержание своего парка, то она будет больше платить страховку. При ее расчете большое значение будет иметь для цены страхового договора состояние транспортного парка, безопасности. Если старый парк, если компания без конца попадает в какие-то катастрофы, происшествия и прочее, она должны платить значительно большую страховку, чем дисциплинированные перевозчики, поскольку риск для страховщиков велик. Такого подхода и боятся нерадивые перевозчики. Тем временем, одно из поручений президента и председателя правительства как раз заключается в том, чтобы у нас не было таких компаний, которые используют старые транспортные средства, чтобы выкачивать максимальную прибыль. «Не хочешь обновлять свой парк, не хочешь обеспечивать систему защищенности, водители все время попадают в какие-то ситуации, - пожалуйста. Но тебе такие ставки установят, что лучше вообще с рынка уйти», - отметил Аристов.

Но есть страховые компании, которые завязаны с перевозчиками. Если они будут заниматься страхованием пассажиров, то особого толка не будет, выразила сомнение корреспондент «РГ». Однако Аристов возразил, что «здесь предусмотрен совершенно другой подход к страховому делу, и он построен на том, чтобы договор страхования был публичен. Но самое главное, не любая страховая компания сможет прийти на рынок. Будет создан отдельный страховой пул. Если появится новый страховщик, желающий зайти на этот рынок, то пул будет решать, пускать его или нет, проверив его благонадежность и возможность работать. Пул будет отвечать за добросовестность страховщика, и в случае каких-то финансовых затруднений у него, обязан взять на себя страховую компенсацию пострадавшим всех этих денег».

Инициативы в разработке

Из тех законопроектов, над которыми минтранс работает, Аристов особо выделил внесение изменений в федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности». Он касается обязательных требований к собственникам придорожного сервиса и торговли в части строительства заездов, съездов к ним.

Например, на МКАД были выявлены врезки в дорогу для подъезда к рынкам, торговым домам, которые затрудняли движения и были сделаны самовольно. Для того чтобы в этом деле порядок наводить по всем трассам, нужно изменение в законодательстве об автомобильных дорогах, чтобы была ответственность за незаконное присоединение и эксплуатацию дороги.

Тем, кто самовольно будет присоединяться к трассе, конечно, не будет грозить лишение права собственности, но от трассы их отлучить смогут и еще выпишут штраф. Как пояснил Аристов, тому, кто сделал врез нелегально, будет предложено либо проходить все процедуры для присоединения и обеспечить расширение дороги, чтобы не создавать заторов за свой счет. Либо готовиться к перекрытию съезда и штрафным санкциям за сам факт нелегального присоединения.

Готовится пакет законопроектов и об обеспечении транспортных средств в обязательном порядке аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС GPS, это относится уже к определенной категории транспортных средств, которые перевозят пассажиров, опасные тяжеловесные грузы. Еще один пакет из четырех законопроектов объединили в один и в нем предоставили дополнительные права государственным транспортным инспекторам по проверке транспортных средств. Минтранс планирует расширить права контролеров, увеличить, и очень существенно, штрафные санкции за отступление от требований по безопасности. Например, если раньше на физическое лицо, эксплуатирующее транспортное средство с нарушением требований, максимальный штраф мог быть до 5 тысяч рублей, то сейчас он увеличивается до 100 тысяч рублей.

За перегруз заплатишь

Ответственность грузоотправителей при перевозке тяжеловесных крупногабаритных грузов на автомобильном транспорте теперь тоже уточнена. В России больше 20 процентов автомобилей идет с перевесом. Для дороги есть определенный весовой параметр, все, что больше, приводит к ее гибели.

Есть установленные законодательством весовые категории, и есть штрафные санкции за превышение этих весовых категорий на автомобили. Предусмотрены штрафы, наказания, вплоть до лишения водительского удостоверения. Но зачастую грузы перемещаются в опломбированных контейнерах, фурах, когда водитель точно не знает, сколько фактически они весят, а в документах написан допустимый вес. Минтранс распространяет ответственность за перегруз и на тех, кто использует водителя «вслепую», сказал Аристов.

Ходить по морю стало выгодно

Еще один блок инициатив связан с поддержкой российского судостроения и судоходства. Не секрет, что судоходство в России в основном осуществляется под флагами удобных государств. Международное законодательство позволяет судовладельцу брать флаг любого государства и эксплуатировать судно, напомнил Аристов. Страны с либеральным налоговым климатом предоставляют под своим флагом различного рода преференции. И получается, что малюсенькое государство содержит флот больше, чем крупная страна.

Ряд мер Россия уже приняла, для того чтобы возвратить суда под свой флаг. Был принят закон о втором реестре, предусматривающий льготы для тех, кто перешел под наш флаг. Теперь есть еще преференции и по ремонту судов, и по пенсионному обеспечению, и по ряду других направлений, делающие выгодным работу под нашим национальным флагом. «Здесь экономическое своеобразие заключается в чем? Казалось бы, государство, предоставляя преференции, теряет, меньше зарабатывает на налогах, меньше зарабатывает на каких-то других отчислениях и сборах. Но если от ноля убавить что-то, все равно ноль получится. А здесь мы к нулю, наоборот, что-то прибавим, потому что возврат под флаг дает дополнительно налоговое поступление, иные доходы в бюджет», - говорит Аристов.

И следующий блок документа это те же самые преференции в отношении судостроения. К сожалению, сегодня пока еще недостаточно используются мощности, возможности, которые у нас есть в этой отрасли. Построить танкер в Корее до сегодняшнего дня получалось в два раза дешевле, чем у нас. В силу ввозных пошлин, особых добавок, которые идут на себестоимость и прочее.

Короткий путь из Европы в Азию

По инициативе минтранса вносятся изменения в законодательство в части госрегулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути, чтобы возродить администрацию Северного морского пути, навести порядок.

Совершенно очевидно, что сегодня Северный морской путь очень перспективен как наиболее короткий из Европы в Азию, сказал Аристов. Сложности судовождения были связаны с тем, что Севморпуть большую часть года закрыт льдами. Но происходят изменения, таяния льдов, мощные ледоколы позволяют проводить там суда. Видим, как все государства стремятся скорее отвоевать там свою зону ответственности, территорию, поскольку здесь много запасов в недрах. Россия сейчас хочет законодательно застолбить систему регулирования прохода по Северному морскому пути.

Небесные гарантии

Сейчас идет речь о внесении изменений в Кодекс об административных правонарушениях в части ответственности за лазерные «игрушки», за воздействие лазером на пилотов.

Во всех уголках страны стали появляться лазерные хулиганы, но ответственности у них почти никакой, поэтому, естественно, нужно наводить порядок. «Надо помнить, - говорит Аристов, - что это не наше желание ужесточать законодательство, а цель - скорее приблизиться к мировому опыту, потому что во многих странах за подобного рода действия предусмотрена ответственность, в том числе и уголовная, причем суровая. Либо большие штрафы».

Что касается вопроса о гарантиях перед авиапассажирами за выполнение полета, то здесь есть две законодательные инициативы. Первый законопроект «О гарантировании исполнения договоров воздушной перевозки пассажиров». Ежегодно та или иная компания не в состоянии выполнять взятые на себя обязательства по перевозке, страдают пассажиры, страдает имидж авиационных властей, а государство вынуждено для защиты граждан изыскивать средства, оплачивать другим авиакомпаниям их перевозку. Чтобы заставить платить эти деньги от имени бизнеса, осуществляющего авиационные перевозки, предложено несколько вариантов решения проблемы.

Один из них - создание фонда отчислений авиакомпаний от части своих прибылей. В нем могли бы аккумулироваться деньги для оплаты полета пассажиров в случае банкротства одного из участников фонда. Но перевозчики выступают против, так как получается, что наиболее добросовестные и крупные компании все время будут отчислять деньги в этот фонд и еще к тому же вывозить пассажиров банкрота своими бортами.

Есть другой вариант - страхового возмещения перевозки. Тогда идет оплата перевозки пассажира от той страховой компании, которая застраховала перевозчика-банкрота. Смысл заключается в том, что при подготовке договора страхования проверяется финансовое состояние страхующейся организации. Если она в ближайшее время может обанкротиться, ее никто страховать не будет. А раз авиакомпания не будет застрахована, она не сможет выйти на рынок, не получит сертификат и ей нельзя будет летать, поясняет Аристов.

Досье

Сергей Алексеевич Аристов

Родился в 1955 году. Окончил Свердловский юридический институт.

Трудовую деятельность начал в 1973 году трактористом. После окончания в 1980 году института работал помощником прокурора, следователем прокуратуры Крапивинского района Кемеровской области.

С 1986 по 1989 гг. - заместитель прокурора города Кемерово. Затем работал в Прокуратуре РСФСР, с 1992 года - в Генеральной прокуратуре Российской Федерации.

С февраля 2002 по апрель 2004 года - статс-секретарь, заместитель министра путей сообщения Российской Федерации.

В мае 2004 г. назначен статс-секретарем, заместителем министра транспорта Российской Федерации.

Татьяна ШАДРИНА

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »